Boeing 787 Dreamliner uçaklarında kullanılan GE Aerospace üretimi GEnx motorlarının yüksek basınçlı türbin kanatlarında çatlak oluştuğuna ilişkin bulgular, motor bakımı ve filo güvenilirliği açısından dikkat çekiyor. Çinli mühendis Xia Xiaofeng’in Aviation Maintenance & Engineering dergisinde yayımlanan çalışmasına göre, bazı kanatlarda çatlaklar yaklaşık 1.000 uçuşun ardından ortaya çıkabiliyor. Bu sayı, arızanın motorun kullanım ömrünün erken sayılabilecek bir aşamasında görülebileceğine işaret ediyor; ancak her motorda aynı sürede veya aynı biçimde meydana geleceği anlamına gelmiyor.
Çalışmada sorun, GEnx motorlarının Phase 2 ve Phase 2+ olarak adlandırılan kanat yapılandırmalarıyla ilişkilendiriliyor. Olası etkenler arasında yüksek sıcaklık ve motor çalışması sırasında oluşan mekanik yükler yer alıyor. Bulgular, belirli kanat tasarımlarına yönelik bir bakım ve izleme ihtiyacını gündeme getirirken, tek başına bütün Boeing 787 uçaklarının aynı risk düzeyinde olduğu sonucunu ortaya koymuyor.
Çatlaklar nasıl oluşuyor ve neden önem taşıyor?
Araştırmaya göre çatlaklar, türbin kanadındaki soğutma deliklerinin arasında radyal biçimde başlayabiliyor. Yüksek basınçlı türbin bölümü, motorun en sıcak ve en yoğun çalışma koşullarına maruz kalan kısımlarından biri. Kanatların içinden geçen soğutma havası, bu sıcaklık yükünü yönetmeye yardımcı oluyor. Ancak tekrarlanan ısınma ve soğuma döngüleri ile mekanik zorlanmalar, malzemede yıpranmaya ve çatlakların gelişmesine katkıda bulunabiliyor.
Başlangıçta küçük olabilen çatlaklar zamanla uzayabilir ve birbirleriyle birleşebilir. Çatlakların ilerlemesi, kanat malzemesinin kaybına veya kanattan parça kopmasına kadar varabilecek bir hasar olasılığını beraberinde getiriyor. Bu nedenle bakım ekipleri yalnızca gözle görülebilen büyük hasarlara değil, çatlakların boyutuna, konumuna ve önceki kontrollerden bu yana gösterdiği değişime de dikkat etmek zorunda.
Çalışmada türbin kanatlarında görülebilen diğer hasarlar arasında ısıl koruma kaplamasının bozulması ve kanat tabanındaki çatlaklar da bulunuyor. Koruyucu kaplamanın zarar görmesi, kanadın yüksek sıcaklıklara karşı dayanımını olumsuz etkileyebilir. Kanat tabanındaki hasarlar ise parçanın motor içindeki çalışma koşulları bakımından ayrıca değerlendirilmesini gerektirir. Söz konusu bulgular nedeniyle bazı motorların uçaktan sökülerek incelendiği bildiriliyor.
Filo verileri ve raporlanan olaylar
Xia’nın çalışmasında, Ağustos 2025 itibarıyla yaklaşık 417 GEnx motorunun söz konusu kanatlarla hizmet vermeye devam ettiği belirtiliyor. Bu sayı, dünya genelindeki GEnx filosunun yaklaşık yüzde 15’ine karşılık geliyor. Rakam, etkilenen yapılandırmaların kayda değer sayıda motorda bulunduğunu gösterse de çatlak bulunan motorların toplam sayısını tek başına ifade etmiyor. Kanatların bu motorlarda kullanılıyor olması, her birinde çatlak veya başka bir hasar bulunduğu anlamına gelmez.
Çalışmada ayrıca bir havayolu filosunda tespit edilen kusurların beş motorun sökülmesine yol açtığı aktarılıyor. Ayrı bir olayda ise hasar, 1.818 uçuş döngüsünün ardından yapılan endoskopik incelemede belirlenmiş. Uçuş döngüsü, genel olarak bir kalkış ve bunu izleyen iniş sürecini ifade eder; bu nedenle uçuş döngüsü sayısı ile uçuş saati aynı ölçüt değildir.
Bu olayda motorun sonraki 10 uçuş döngüsü içinde sökülmesi önerilmiş olmasına rağmen uçak 12 döngü daha uçmuş ve ardından güç ünitesi değiştirilmiş. Bu ayrıntı, inceleme bulgularının değerlendirilmesi ve motorun hizmette kalmasına ilişkin kararların ne kadar hassas olabileceğini gösteriyor. Bununla birlikte, tek bir olaydan bütün filolar için aynı bakım kararının uygulanması gerektiği sonucu çıkarılamaz; değerlendirme motorun gerçek durumu ve geçerli teknik talimatlar temelinde yapılır.
Bakım aralıkları ve izleme yaklaşımı
GE, bildirilen bulguların ardından bakım tavsiyelerini güncelledi. Şirketin aktarılan yaklaşımına göre malzeme kaybının küçük olduğu bazı durumlarda motorun hemen sökülmesi yerine, 100 ila 250 uçuş döngüsü aralığında yeniden kontrol yapılabiliyor. Bu yaklaşım, hasarın seviyesine göre takip imkânı sunmayı ve her durumda aynı ölçüde kapsamlı müdahaleye gerek olup olmadığını değerlendirmeyi amaçlıyor. Uygulanacak karar, ilgili teknik ölçütlere ve motorun inceleme sonuçlarına bağlı.
Xia ise özellikle 2.000 uçuş döngüsünden sonra inceleme aralıklarının kısaltılmasını öneriyor. Ayrıca motor titreşimi ve egzoz gazı sıcaklığının sürekli izlenmesinin yararlı olabileceğini savunuyor. Bu göstergeler, motorun çalışma durumundaki değişiklikleri takip etmeye yardımcı olabilir; ancak görsel veya endoskopik incelemenin yerine geçmez. Dolayısıyla izleme verileri, planlı kontroller ve üreticinin bakım talimatları birlikte ele alınmalı.
Havayolları açısından daha sık kontrol, bakım iş gücü ve planlamaya ek yük getirebilir. Öte yandan kontrol aralıklarının motorun durumuna göre belirlenmesi, gereksiz sökme işlemlerini azaltma olanağı da sağlayabilir. İşletmecilerin üretici tavsiyelerini, ilgili düzenleyici gereklilikleri ve kendi bakım bulgularını birlikte değerlendirmesi gerekir. Bu içerikte aktarılan çalışma bulguları ve öneriler, yetkili teknik talimatların ya da havacılık otoritelerinin kararlarının yerine geçmez.
Genel olarak GEnx türbin kanatlarıyla ilgili konu, çatlakların erken fark edilmesi ve ilerleyişinin kontrollü biçimde izlenmesi üzerinde yoğunlaşıyor. Yaklaşık 1.000 uçuş sonrasında çatlak görülebileceğine ilişkin bulgu, bazı motorlarda erken inceleme ihtiyacını gündeme getiriyor; 1.818 döngüde tespit edilen ayrı olay ise hasarın farklı kullanım aşamalarında da ortaya çıkabileceğini gösteriyor. Bu nedenle Boeing 787 işleten havayolları, GE’nin güncellenmiş bakım yaklaşımını ve araştırmada dile getirilen daha sık kontrol önerilerini, motorun somut durumuna göre değerlendirmek zorunda.
